16.3.07

﹛腳癢癢臨別手記﹜之〈車行千里-鐵路篇〉

這個題目和大要是上次坐火車臥舖到北京途中想的,隔壁老先生打呼嚕那個響的...
V 全國鐵路客運路線圖 - 有個地方叫‘東方紅’,呵呵 V 

每次來回北京上海,如果行李不多的話總是坐軟臥火車,12 個小時到站,睡一覺就到了。這在這裡算是很短的了。如果在台灣的話都能環島了。

在大陸坐過最長時間的火車是從北京到敦煌,坐了整整 33 個小時,不過還挺好玩的,我們 6 個人剛好坐滿硬臥車一個小隔間,一路上玩牌喝酒、聊天,也不覺得路途那麼遙遠了。

雖然軟臥車比較舒服,價格也比較高,但是其實硬臥車感覺比較好一些。軟臥車是 4 個人一個包廂,還可以上鎖的;上上次從上海到北京,一個包廂裡就只有我跟一個陌生男人... 晚上熄了燈,鎖了門,男的突然說,不會已經睡著了吧,咱倆聊會兒天吧... 毛死我了!隔天早上他還坐在床鋪上就刮起鬍子來了,真的是把那兒當自個兒家了。

我來大陸的這幾年,印象中好像每年火車都‘提速’,就是定好一天,許多線路的快車都同時加快速度。很神奇。而且還開發出新線路,比如揚州,似乎應該是不小的城市,也不是很偏遠,但是是前兩年才剛通火車的。去年通車的青藏鐵路更是引人注目的大工程。我坐的北京上海直達特快軟臥車,是大概三年前才開始的新班次,每天晚上 7 點鐘開始,每隔 7 分鐘發一班,4 班南下 4 班北上。

這些新線路新班次,大多是由原先的舊站點服務。怎麼協調每個站點的月台分配,停靠時間,這麼多線路班次的火車同時在鐵道上跑怎麼調度,乃至重新發佈火車時刻表,是超級大的系統工程啊... 李達有長輩是東北的鐵路研究院的,有段時間在研究火車提速後,車上廁所的乘客排泄物怎麼安全的排出車外,也是一大學問啊。

除了新線路新班次,也有新站點的建設。第一次看到上海南站的模型是在北展,去年正式啟用,我去過一次,真的是很漂亮的車站!服務也比舊站好得太多了。義烏的火車站也搬到新站,不過有傳聞說還要再搬... 現在的新站可以說是矗立在無處之中 (in the middle of nowhere)。上海南站到義烏新站的直達車只要 3 個半小時就到了,以前要坐將近 5 個小時呢。

上海南站

在中國坐火車少有懷舊的意味,而是非常貼合日常實用,而且還在不斷變化發展的。至於這些豪華但利用率不高的軟臥車新線路(一個晚上 4 班也太多了,價格跟打折機票差不了多少,有時一整個車廂都是空的),破壞生態和人文景觀的青藏鐵路,到底造福多少人,大多數人的乘車需求是否得到滿足,是需要商榷的。在以後的〈離鄉背井〉裡面打算寫一點。坐火車跟搭飛機比起來,雖然時間比較長,但是可以走動,臥舖還可以放倒睡覺,其實挺舒服的;不僅經濟成本較低,火車站一般在市區且直達的公交線路發達,往返車站比到機場省時省錢又方便,也不用趕一個小時前到機場,過五關之後卻要呆坐等飛機。坐火車也比搭飛機環保得多,是很好的出行選擇。

在網上找到一篇《火車提速如何實現》的文章,很有意思,摘錄在底下:
(北京交通大学萨殊利教授)
中国建设的高速铁路预计达到的目标速度是300公里/小时,而国外现在最高的实验速度已经可以达到515公里/小时了。但是从经济角度讲,速度越快经济投入就越大。我认为从经济和技术角度来说,在我国,300公里/小时的运行速度是比较合理的。

不仅客运要提速,货运也肯定要提速。因为在我国有很大比例的线路是货车和客车同时运行。这样的情况下,不可能客车提速而货车不提速。

- 硬件的改造
最根本的是机车改变。现在“韶山9”就是专门为提速设计的。提速后的火车不仅有流线型的外表,还要配备液压减震、气囊减震等先进设施。

轨道系统的改造:道岔、道床、弯道以及钢轨的长度都要进行改造。
道床 - 普通的道床是一段段的,用石子铺成,当火车速度大大提高后,就需要整体的道床,是用水泥筑成的。这样才能减少速度提高后震动大的问题。

弯道 - 线路不能有拐弯半径小的地方,如果拐弯小了,速度提高后离心力增大,就会把火车甩出去。所以火车提速要求对铁路的弯道进行改造,将小半径的地方拉直或是把弯道半径加大。

钢轨的长度 - 以前坐火车就会感到咯瞪咯瞪的,这是钢轨之间有接缝的原因。钢轨之间接缝越多,钢轨与机车之间冲撞就越大。无缝钢轨就没有这个问题。现在我们主要的干路上几乎都用无缝钢轨,这样的钢轨一二公里才会有一个接缝。但是提速后,这样的钢轨也不符合要求。提速后的火车要求钢轨全程都是无缝的。减少接缝就减少了冲撞,延长了机车的寿命。现在新的钢轨叫大区间全线无缝钢轨。因为钢轨会热胀冷缩,全线无缝钢轨就一定要计算好膨胀系数。当物体长度越长,它热胀冷缩的长度也就会越大,所以钢轨不可能完全没有接El。全线无缝钢轨可以在进入火车站时有接口,正线就完全不要接口。

信号系统:要提高可靠性,车速快了,信号的反应自然也要快。

运行图:提速后要开几条一站不停的线路,比如北京到郑州。根据这个新的线路和机车运行的时间,新的运行图也就是我们所说的列车时刻表,就会产生。

- 软件的改变
最主要的是人员的培养:现在普通火车的司机无法胜任提速后的火车。开高速火车,司机要有很强的心理承受力,反应要快,如看信号、刹闸等。另外高速火车性能上要求很高,计算机水平也要相应提高,所以,司机的知识层次也要高要求。

维修:火车提速后,线路和钢轨等都损耗比较大,传统的敲螺丝已经不适合现在的发展了,要求的是动态维修。国外就很重视维修问题,法国高速铁路系统完全都是计算机控制检测,系统可以提示你。比如车辆这个部位出问题,它就会提示你处理这个问题,假如没法处理,它就会把信息采集起来,通过地面的轨道把信号发到前方车站。前方车站预先就知道车辆要维修哪里,要换哪个零件,就会派好技术人员和备用的部件在车站等候,火车一进站就会立刻维修。这就是实时的信号采集,它使诊断达到了一个新水平。就好像医生看病,好的医生在你没得病之前通过号脉就可以得知你将要得什么病。火车的维修系统要能达到这样的水平才可以保证安全无忧。

TMIS系统调整:现在铁路上还有一个比较大的现代管理系统叫TMIS,这套系统也要在提速后进行大的调整。因为以前的TMIS是建立在旧的轨道和车辆系统上的,这在提速后肯定要作相应的调整。

- 事故预防措施火车提速后,线路应该是全封闭式的,不应允许行人随便穿行。速度提高了,但人们仍然认为火车速度比较慢,在火车离得较远的时候开始穿行,可是眨眼间火车就开到眼前,造成伤亡事故。

对于车辆也是一样的。汽车和火车以前使用的多是平面交叉的道口,火车提速后就很容易产生重大交通事故。所以,要将平交道口改成立交的,这样汽车和火车就不是在一个平面活动,就不容易出问题了。所以尽管投入很大,也是必须做的一个工作。

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